Plug-in hibrid probléma: a használat, nem a technológia
A plug-in hibrid valódi kibocsátás problémája
Az európai kutatások újabb adatai rámutatnak egy aggasztó valóságra: a plug-in hibrid autók valódi kibocsátási értékei messze meghaladják a laboratóriumi teszteken mért hivatalos számokat. A Fraunhofer Intézet nagy terjedelmű elemzése több mint egymillió európai plug-in hibridből gyűjtött valós adatokat, és azt találta, hogy átlagosan hatvanöt liter benzint fogyasztanak száz kilométerenként, míg a hivatalos értékek csupán körülbelül másfél literről szólnak. Egy később végzett vizsgálat pedig százötvenöt grammra becsülte az átlagos szén-dioxid-kibocsátást kilométerenként, szemben a harminc grammal meghatározott laboratóriumi értékekkel.
Azonban a megoldás nem a technológia fejlesztésében rejlik, hanem a járművek tervezésében, értékesítésében, töltésében és kezelésében. A plug-in hibrid nem automatikusan alacsony kibocsátású jármű csupán azért, mert rendelkezik akkumulátorral és töltőcsatlakozóval. A valódi eredmény attól függ, hogy mekkora arányban közlekedik az autó elektromos erővel.
Viselkedés és kezelés: a láncszemek
Az európai flottapolitika gyakran az alacsony laboratóriumi értékek alapján támogatta a plug-in hibridek vásárlását, anélkül azonban, hogy biztosította volna az elektromos rendszer valódi használatát. Sok vállalatnál az alábbi helyzet alakul ki: egy munkavállaló kapja a plug-in hibrid vállalati autót, ám az üzemanyag-kártya továbbra is ingyenes marad. Az elektromos töltés azonban nehézkes, vagy azt a dolgozónak magának kell finanszíroznia. A munkahelyén nincs nyilvános töltőállomás, otthoni töltés pedig az alkalmazott saját villamos áramszámlájára terhel. Ebben az esetben a vezetőnek nincs valódi ösztönzése az elektromos üzemmódban közlekedni.
Ha egy vállalat valóban szeretné, hogy plug-in hibridjeik benzint helyettesítsenek elektromossággal, akkor egy legalább ugyanolyan egyszerű elektromos-kezelési rendszert kell működtetnie, amely:
- biztosítja az otthoni vagy munkahelyi töltési lehetőséget az autó kiosztása előtt,
- megtéríti vagy automatikusan kifizeti az elektromosságot,
- működtethető nyilvános töltőszámla-hozzáférést biztosít szükség esetén,
- valós benzin- és elektromosság-fogyasztást figyelemmel követ.
A vezetőt nem szabad villamos energia számlavezetővé válnia ahhoz, hogy a vállalat zöld flotta-statisztikáját igazolhassa. Az egyszerű kérdés: ha a benzin könnyebb, ingyenes és könnyen elérhető, míg az elektromosság nehéz és személyesen fizetendő, miért kellene bárki is használnia a töltőcsatlakozót?
Nem csak a töltésről van szó
A Fraunhofer-kutatás fontos kiegészítésre világított rá: még akkor is, amikor az akkumulátor aktívan működik, a plug-in hibridek körülbelül harminc liter benzint fogyasztanak száz kilométerenként. Ez nem jelent rendkívüli mennyiséget az elektromos közlekedésmódban, ám azt jelzi, hogy a valós kibocsátást nem csupán a vezetők töltésének elmulasztása okozza.
A plug-in hibrid autók saját logikájuk szerint egyes helyzetekben bekapcsolják a benzinmotort, még akkor is, amikor az akkumulátor rendelkezésre áll. Ez történhet fűtés, ablaktisztítás, akkumulátor-kondicionálás, nagyobb teljesítményszükséglet, magasabb sebesség, lejtős terep vagy speciális szoftver-vezérlési stratégiák miatt. Az akkumulátor egy részét fenn kell tartani tartalékként, a motor és az elektromosság pedig összetett módokon kombinálódhat, amit a vezetőnek nem is észlel.
Ezért fontos a transzparens jelentéskészítés. A vásárlók és flottavezetők nem csupán az összesített fogyasztási értéket kellene hogy ismerjék, hanem:
- a valós elektromos hatótávot egy meghatározott tesztziklus alatt,
- a benzinfogyasztást üres akkumulátor mellett,
- a benzinfogyasztást tisztán elektromos vagy lemerülési módban,
- a töltési sebességet és gyakorlati töltési időt,
- az elektromos közlekedés arányát az idő múlásával.
Az akkumulátor méretének optimalizálása
A megoldás nem az, hogy minden plug-in hibridbe óriási akkumulátort szerelünk be azért, hogy minden ritka hosszú út elektromosan megtehető legyen. A legtöbb napi közlekedés valójában rövid táv. A Victoria államban végzett közlekedési felmérések azt mutatták, hogy még a város szélén sem, a járművezetők körülbelül kilencven százaléka napi nyolcvan kilométernél kevesebbet utazott. A vidéki közlekedők ugyan hosszabb távolságokat teszik meg, és sokszor kevesebb töltési lehetőségük van, ám ez nem jelenti azt, hogy minden háztartásnak olyan nagyméretű akkumulátorra van szüksége, amely egy ritka, hosszú út elektromos megtételét biztosítja.
Az értelmes cél az, hogy a napi közlekedés rutinszerű nagyobb részét elektromosan teszik le, nem pedig az időnkénti kivételeket. Sok városi és vidéki háztartáshoz egy körülbelül nyolcvan kilométeres valós elektromos hatótávú plug-in hibrid ideális megoldás lehet. Ez lefedheti az ingázást, az iskolajáratást, a bevásárlást, a helyi üzleti utakat és a közönséges hétvégi kirándulásokat. Szükséges a gyakorlati tartalék a légkondicionálásra, az időjárásra, a sebességre, a dombokra, a terhelésre és az akkumulátor öregedésére.
Plug-in hibridek gyakorlatban
Az ausztrál tapasztalatok bizakodóbbak, mint az európaiak. Az Elektromobilitási Tanács nyolcszázötven magánfelhasználó körében végzett felmérése azt mutatta, hogy a legtöbben minden éjjel töltötten autóznak, és az utazásaik körülbelül hatvanöt százalékát elektromosan teszik meg. Az egyik kínai gyártó pedig azt közölte, hogy szerviz-adatok alapján ausztrál tulajdonosai a kilometragenek körülbelül felét elektromosan hajtják végre. Bár ezek az adatok nem függetlenül auditáltak az egész ausztrál plug-in hibrid flottára vonatkozóan, mégis arra utalnak, hogy lehetséges egy eltérés az európai helyzethez képest.
Ausztrália korai plug-in hibrid vásárlói nagyobb eséllyel rendelkeznek otthoni parkolóval, otthoni töltéssel és tudatos döntésmotívummal a vásárláskor. Európában ugyanakkor sok plug-in hibrid vállalati autóként kerül forgalomba olyan rendszeren belül, amely a benzint könnyűvé és munkaadó-finanszírozzá teszi, míg a töltést nehézzé vagy személyesen fizetendővé.
Valós használat mérése és szabályozás
Az ausztrál eredmények megtartásának politikai feladata az elektromos használat fokozatos támogatása és mérése, ahogy a piac bővül. Ennek érdekében:
- meg kell mérni a jármű valós benzin- és elektromosság-fogyasztását tervvárosok és tulajdonosok számára,
- az otthoni, munkahelyi és közösségi töltést könnyebbé kell tenni,
- az elektromosság-költségeket ugyanolyan egyszerűen kell megtéríteni, mint a benzint,
- a flottákat kötelezni kell az elektromos kilométer-arány valós beszámolására, hogy ismerjük a plug-in hibrid és az egész flotta előnyeit.
Az üzemanyagtartály sem ingyenes
Ugyanez az egészséges gondolkodásmód az üzemanyagtartályra is vonatkozik. Egy plug-in hibrid, amely napok nagyobb részén elektromosan közlekedik, nem feltétlenül hordoz magában egy teljesen feltöltött üzemanyagtartályt hónapok alatt. A benzin súlyos teher, körülbelül hétszáz gramm liternként, és egy ötven literes tartály körülbelül harmincöt kiló plusz anyagot jelent, amelyet a napi elektromos közlekedésben szükségtelenül cipeledik. A tárolt benzin idővel romlódik, ezért egyes plug-in hibridek rendszeres mozgatják a motort vagy felkérik a vezetőket, hogy használják fel az idős üzemanyagot.
Az üzemanyagtartályt szükségletből fakadó tartaléknak kellene kezelni, nem egy állandóan teli, második energia-rendszernek. Az intelligensebb plug-in hibridek követhetnék az üzemanyag korát és mennyiségét, navigációs és naptári információ alapján azonosíthatnák az előkövetkező hosszú utakat, megőrizhetnék a megfelelő biztonsági tartalékot, csökkelnék a szokványos túltöltést, és figyelmeztetnék a vezetőt, ha az üzemanyagot el kell fogyasztani a romlódás előtt. Ez azonban soha nem veszélyeztetheti a vidéki és távoli Ausztrália biztonságát, ahol az óvatos üzemanyag-margók továbbra is létfontosságúak. A szokványos nagyvárosi közlekedésben azonban az automatizmusból fakadó tankolás kevéssé értelmes, amikor az előtte álló egy heti utazás már elektromosság által fedezve van.
Világos hierarchia az átmenetek között
A szokványos hibrid autók csökkentik a benzin felhasználását, különösen a stop-and-go városi közlekedésben, de minden kilométer végül mégis benzintől függően marad. A plug-in hibridek az elektromossággal helyettesíthetnek egy jelentős benzin-mennyiséget, ám csak akkor, ha:
- rendszeres töltés történik,
- elegendő valódi elektromos hatótáv áll rendelkezésre,
- az autó nem indítja feleslegesen a benzin-motort.
A teljesen akkumulátor-elektromos autók kiküszöbölik az addig napról napra benzin-igényt, és a legenergiahatékonyabb lehetőségek azok a háztartások és flották számára, amelyeknek közlekedési és töltési körülményei ezt lehetővé teszik. Egy teljes mértékben elektromos autóflotta a végső cél az autóközlekedés számára, amikor a töltési rendszer teljesen működik.
Addig azonban plug-in hibridek szükségesek bizonyos emberek és funkciók számára. Az európai tanulmányok ezért nem szolgálhatnak arra, hogy minden plug-in hibridet el lehessen vetni. Ki kell azonban irtani azt az illúziót, hogy egy plug-in hibrid alacsony kibocsátóvá válik csupán azáltal, hogy megveszik. A plug-in hibrid egy kezelt átmeneti technológia. Ha megfelelően méretezik az autót, a töltést az alapértelmezett könnyű választássá teszik, az elektromosságot ugyanúgy fizetik meg, mint a benzint, és a flottastatisztikákat az igaz számokra alapozzák, akkor a plug-in hibridek érdemi szerepet játszhatnak az emisszió csökkentésében az átmenet során.
Kapcsolódó elektromos autós tartalmak
További friss elektromos autós hírek és hasznos információk találhatók az Elektromosautó.hu oldalán. Érdemes megnézni az autós hírek rovatot és a további híreinket is.
Csatlakozz a közösséghez: Facebook csoportunkban aktív vita folyik az elektromos autózásról. Kövesd az Elektromosautó.hu Facebook oldalát és az Instagram oldalunkat is a legfrissebb EV hírekért!
Kapcsolódó cikk: Audi R8 hibrid?