A tavaly nyáron hivatalossá tett Megawatt Charging Standard (MCS) több elektromos nagy fúrótorony felé nyitja meg az utat a hidrogén üzemanyagcellás teherautók rovására – jósolja egy elektromos teherautókkal foglalkozó tanácsadó.
A hidrogénüzemanyagcellás személygépkocsik iránti lelkesedés nagyrészt megmutatkozott, és a megawattos töltés ugyanezt teszi az üzemanyagcellás teherautók esetében is – mondta Rustam Kocher, a Daimler Trucks észak-amerikai töltési infrastruktúrájának egykori vezetője, jelenleg tanácsadója egy nemrégiben adott interjúban.
Kocher nem pozitívan áll hozzá a hidrogénhez, mondván, hogy az elsődleges célja, hogy „az olaj- és gázipar releváns maradhasson”. Kocher megjegyezte, hogy a hidrogén hasznosíthatja a fosszilis tüzelőanyag-ipari know-how-t, mivel csővezetékeken keresztül pumpálható, és olyan tartályokban tárolható, mint az olaj és a földgáz, de azt mondta, hogy a hidrogén üzemanyagcellák kevésbé hatékonyak, mint az akkumulátorok, és “rendkívül drágák”.
“A Big Oilnak rengeteg erőforrása és pénze van, hogy ezt a narratívát továbbítsa” a hidrogén ígéretével kapcsolatban” – mondta Kocher. Ám úgy véli, hogy a megawattos töltés “golyót üt a hidrogénbe” azáltal, hogy megfelel a gyors tankolási időnek, amit a hidrogén egyetlen lehetséges előnyének tekint.
“Az MCS-vel ugyanaz a sebesség” – mondta. “Sőt, lehet, hogy gyorsabb is, így a hidrogén sózhatja.”
Amikor tavaly nyáron bejelentették, az MCS „ésszerű” töltési időt kínál a 6., 7. és 8. osztályú haszongépjárművek számára. Ezek a járművek várhatóan nagyon nagy akkumulátorcsomagokat fognak használni, és sokkal több energiát igényelnek a gyorstöltéshez, mint a személyautók által használt kombinált töltési szabvány (CCS) jelenlegi felső határa, a 350 kW.
Az MCS olyan gyorstöltési csomagot kíván biztosítani, amely a CCS-hez hasonlóan lehetővé teszi, hogy a töltőállomások kompatibilisek legyenek a különböző gyártók járműveivel. Még a Tesla is, amely saját útját járta a személyautók gyorstöltésével, megerősítette a megawattos töltési technológiát a Cybertruck és a Semi esetében is , de nem írt alá a nehézkes MCS-csatlakozó használatára.
A teherautók megawattos töltőállomásai azonban nagyobb kihívást jelentenek az elhelyezés tekintetében, mint a személygépkocsikhoz tervezettek, mivel nem csak nagyobb teherautók számára kell helyet biztosítaniuk, hanem a hálózat olyan pontján kell lenniük, amely 10 MW vagy annál nagyobb teljesítményszintet is képes támogatni.
Az egyik első ilyen állomás a portlandi Electric Island telephely , amelyet a Daimler Trucks North America (Kocher korábbi munkaadója) és a Portland General Electric nevű közszolgáltató fejlesztett ki. Egy másik sablon lehet az elektromos teherautó-leállítás, amelyet a kaliforniai Bakersfieldben működő WattEV startup tervez, amely 40 töltőállomást és 25 MW napenergiával kiegészített töltést céloz meg .
Talán még zavaróbb, hogy az MCS-t támogató vállalatok – mint például a Daimler Trucks – szintén befektetnek a hidrogén üzemanyag-ellátásba. Tehát jogos azt mondani, hogy a háború ezen technológiák között még közel sem ért véget.