Mi történt a BYD villámtöltés tesztjén?

Egy kínai autómotoros blogger, aki a közösségi médiában Caishendao néven ismert, független tesztet végzett a BYD legújabb megawatt villámtöltési rendszerével. A teszthez egy BYD FCB Tai 3 modellt használt, amelyet az akkumulátor töltöttségi szintje 8%-ról 97%-ra töltött fel. Az independens mérések során az akkumulátor felületén elhelyezett hőmérséklet-érzékelők maximálisan 76,42°C-os értéket regisztráltak. A jármű diagnosztikai adatai pedig körülbelül 71°C-os csúcshőmérsékletet mutattak.

A tesztelt jármű egy hivatalos BYD márkakereskedésből vásárolt, még nem regisztrált modell volt. A teszter egyértelműen kijelentette, hogy az akkumulátor semmilyen szerkezeti módosításon nem esett át, csupán öt hőmérséklet-érzékelőt szereltek az akkumulátorcellák felületére.

Hogyan mérték a hőmérsékletet?

A mérésekhez kétféle módszert alkalmaztak. Az egyik az akkumulátor-diagnosztikai interfészen keresztül közvetlenül a járműből kiolvasott adatok voltak, a másik pedig az independens érzékelőkből származó mérések. Ezek az érzékelők az akkumulátorcsomag különböző helyein voltak elhelyezve.

A mérések során érdekes megfigyelés történt: az akkumulátor töltöttségi szintje az 70%-ot meghaladta után a külső érzékelőkből és a járműből kiolvasott adatok között egyre nagyobb eltérések jelentkeztek. A forró és a hűvös mérési pontok közötti különbség a töltés során elérhette a 6,5°C-ot is. Ez azt sugallja, hogy az akkumulátor különböző részei eltérő módon melegednek fel az ultragyors töltés közben.

Mit jelent a 76°C az akkumulátor biztonságára?

A kialakuló vita középpontjában az a kérdés állt, hogy az ilyen magas hőmérséklet veszélyeztetheti-e az akkumulátor hosszú távú működőképességét vagy biztonságát. Néhány szakértő a Kínában még kötelezővé nem vált GB/T 44500-2024 szabvány mellékletét hivatkozott, amely lítiumvas-foszfát akkumulátorokra javasolt 65°C-os szintet javasol.

Az akkumulátor belső szerkezetét vizsgáló tudományos tanulmányok szerint a termikus runaway (termikus robbanás) jelensége és az ún. SEI-réteg (solid electrolyte interphase) bomlása általában 80–120°C közötti tartományban fordul elő, számos faktortól függően. Fontos azonban megjegyezni, hogy a tesztben mért érték az akkumulátor felületi hőmérséklete volt, nem az akkumulátorcellák belső magja.

A hűtési rendszer szerepe a villámtöltésben

Az egyik kritikus szempont az volt, hogy a BYD egy megawatt töltési teljesítményre képes rendszerben folyadékhűtést alkalmaz. A bloggernek az tett gyanút, hogy a folyamatos hűtőrendszer aktivitása nélkül az akkumulátor nem is lenne töltésre képes. Ez összhangban áll azzal, hogy az ultragyors töltés során a hőfejlődés rendkívüli mértékben növekszik, és enélkül a beépített hűtési rendszer nélkül nem lehetne biztonságosan végezni az eljárást.

A mérésekből kiderült, hogy a töltés alatt az akkumulátor felületén és a cella magja között jelentős hőmérséklet-különbségek jöhetnek létre. A folyadékhűtés továbbítja a hőt az akkumulátor-csomag csavarjaihoz, de az egyes cellák között még így is viszonylag nagy különbségek alakulhatnak ki.

A további kutatás szükségessége

A Caishendao blogszer utána lépett, hogy egyértelműsítse: az eddigi mérésekből nem lehet még végső következtetéseket levonni az akkumulátor kopásáról vagy hosszú távú biztonságáról. Ezért további cellaszintű teszteket tervez, amely mélyebben megvizsgálja az akkumulátor belső folyamatait.

Az online közösség sok szereplője arra kért, hogy a tesztek eredményeit ne idézzék ki részlegesen, és ne tulajdonítsanak olyan értelmezéseket a kutatócsapatnak, amelyeket nem adtak elő. Ez fontos megjegyzés, mert az elektromos jármű-biztonság összetett terület, és az egyes paraméterek elszigetelt vizsgálata félrevezető lehet.

A BYD villámtöltési stratégiájában ez mit jelent?

A BYD a közelmúltban jelentős erőfeszítéseket tett a megawatt villámtöltési infrastruktúra és technológia terjesztésére Kínában. A vállalat demonstrációkat tartott egy távoli sivatagban, és azt közölte, hogy a hazai töltőhálózata meghaladja az 5700 állomást. A villámtöltési rendszer a BYD második generációs Blade Battery felépítésének részét képezi.

Bár az online vita után a BYD nem nyilatkozott az eset kapcsán, a tesztek rávilágítanak arra, hogy az ultragyors töltés viszonylag új terület az elektromos autózásban. Az akkumulátor termikus kezelésének optimalizálása folyamatos feladat marad az iparban.

Az elektromos autózás hőkezelésének általános kérdései

Az akkumulátor-hőkezelés az elektromos autók egyik legfontosabb technikai aspektusa. A magas hőmérséklet az akkumulátor kémiai folyamatait felgyorsítja, ami rövidtávon csökkenti az akkumulátor kapacitását, hosszú távon pedig összetett degradációs folyamatokat indíthat el. Ezért a gyártók különféle hűtési megoldásokat fejlesztetek, például folyadékhűtést, légáramlásos rendszereket és egyéb aktív megoldásokat.

Az ultragyors töltési technológiák fejlődésével párhuzamosan szükséges a termikus kezelés szofisztikáltsága is növekedni. A BYD villámtöltési rendszere ebben az értelemben az ipar határait tolja előre, de ez egyben azt is jelenti, hogy további szabványok és kutatások szükségesek a hosszú távú biztonság garantálásához.

Kapcsolódó elektromos autós témák

További friss elektromos autós hírek és gyakorlati információk találhatók az Elektromosautó.hu oldalán. Érdemes megnézni az autós hírek és a zöld hírek rovatot is.

A közösségi beszélgetésekhez csatlakozhatsz a saját elektromos autós Facebook csoportunkban, illetve követheted az Elektromosautó.hu Facebook oldalát is.